Nové tramvajové tratě

[XSC]

Ted vážně. Nic nebrání tam postavit sloupy uprostřed.

Tak tomu bych se bránil a asi nejen já. Tím by se totiž zcela zabil pohled ke koni. TV bude muset být chycené spíš z dálky, aby totálně nebránilo průhledu přes VN směrem k Muzeu.

[9001]

MM: A zase stejný poměr řidičů tram neumí použít mozek. 1:1 s IAD.

Ted vážně. Nic nebrání tam postavit sloupy uprostřed. Nejsou náhodou někde sloupy na jedné straně pro dvě troleje? Mám takový dojem ,že jsem to někde viděl, ale možná to je jenom klam.
Obávám se, ale že celá diskuze je o ničem. TT jen tak nebude. To už radši metro do Písnice, TT Malešicemi a další podobné praktičtější projekty.

[MM-Mikulovsky]

Dvojkolejna trat je levnejsi na stavbu i udrzbu nez dve jednokolejne trate.
To reseni s IAD v opacnem smeru uz vubec. Celni srazky byvaji mnohem horsi nez nejake to tuknuti zezadu nebo ulomene zrcatko.

A včem je levnější?
V nutnosti u každé jednokolejné TT postavit 1 řadu sloupů TV - když většinou stejně i u dvoukolejné máme 2 řady sloupů?

Že by jsme měli v Karlíně, Karmelitské, Křižovnické, Jindřišské, Vodičkově či u Bílé labutě problémy s čelními srážkami TRAM s IAD TAK TO UŽ JE TOTÁLNÍ NESMYSL! PROBLÉM MÁME S IAD, JEJÍŽ ŘIDIČI NEUMÍ POUŽÍVAT ZPĚTNÉ ZRCÁTKO (LEVÉ VNĚJŠÍ)

[j p]

Ona TT také není levná záležitost a co jsem pochopil, realizace D se odsouvá hlavně kvůli malému množství financí

Jenže náklady na TT jsou pořád o řád níže než na =M= - první je totiž v desítkách až stovkách pouhých miliónů, ale to druhé minimálně v jednotkách, ale spíše desítkách ovšem až miliard! Čili za cenu jednoho =M= se dá postavit mnoho minimálně stejně (spíše více) dlouhých TT!

Jinak poslední dobou přemýšlím: Proč v Praze plné úzkých ulic jsou jimi vždy vedeny obousměrné/dvoukolejné TT? Vždyť v nejednom případě by bylo možné je rozdělit do dvou jednosměrných/jednokolejných vedených blízkými souběžnými ulicemi! Pro bezpečnost, plynulost a tedy rychlost provozu by bylo zároveň vhodné IAD vést ulicemi s takovými TT také jen jedním směrem a to nejlépe proti TRAMvajím, kdy řidiči by měli navzájem o sobě nejlepší přehled. Takové TT by, v případě vhodných umístění výhybek a propojovacích oblouků, navíc měly ještě výhodu v použitelnosti jako blokových obratišť ať již při výlukách plánovaných či operativních řešeních mimořádných událostí.
První místo, kde by se taková TT nyní nově hodila, by bylo v ulicích U Celnice - Na Florenci a Na Poříčí, čímž by se rovnoměrně rozdělil současný nevyvážený provoz mezi ulicí nyní s obousměrnou TT a ulicemi bez TT.

Dvojkolejna trat je levnejsi na stavbu i udrzbu nez dve jednokolejne trate.
To reseni s IAD v opacnem smeru uz vubec. Celni srazky byvaji mnohem horsi nez nejake to tuknuti zezadu nebo ulomene zrcatko.

[MM-Mikulovsky]

P_V: Každá kolej TT zvlášť v 1/4 až 1/3 šíře VN od jeho krajů není "po krajích" = od krajů (domů) se vleze chodník, stromy, parkovací místa (pro obsluhu budov) a teď by byla "teprve" TT + koridor IAD (je jen otázka jestli v jedné "stopě" či vedle sebe a pak co z nich blíže k budovám - krajům VN).
Jde o to, že pokud TT na VN má být příčně propustná pro pěší jako TT na Nam.Repu., tak musí být zadlážděná = postavíme-li takovou TT na VN jeho středem, tak "zabijem" to existující minimum tamní zeleně!
Takže mnou prosazovaná "stopa" TT na VN je rovna defakto cca "prapůvodnímu" historickému vedení tamní TT (zachycenému zde na 5. fotce z 15).
Ano, pro napojení takto obnovené TT v podélné ose horní části VN na TT Vodičkova - Jindřišská je potřebné ještě "nad" výstupy z podchodu =M=A Můstek TT na VN "stáhnout" k sobě do jejího středu (cca obdobně jako je zde na 6. ze 7 historických fotografií - "nad" koněm).

Osobně by jsem preferoval cca toto vedení TT na VN ve společném koridoru s velmi omezenou IAD obsluhující rozšířenou pěší zónu.

[P_V]

Vedení po krajích VN je velmi uživatelsky přívětivé. Nicméně:
zhorší dopravní obsluhu provozoven, neboli budou řvát, respektive budou řvát víc než než proti středovému vedení.
oblouky u Vodičkovy, ty se nevytočí hned ke kraji a uprostřed zas zavazí výlezy z metra. Výlezy by se asi musely zrušit, nebo udělat jeden uprostřed, kterému by se oblouky akorát vyhnuly. Nebo vést trať mezi výlezy, udělat tam zastávku, a ke kraji jít až výš.
uprostřed trať historicky vedla a je to něco jako příprava, zatímco při krajích jdou různé inženýrské sítě, které by se musely překládat.
Asi nic neřešitelného, ale bude to komplikovanější než středem.

[von Špilberk]

Já jsem taky pro obnovu TT na Václaváku a pro vybudování mostu ve Dvorcích. (TT do Krče už si nejsem jist, preferuji metro D.) Ale je to jedno, protože dokud neuvidím, že se nějaká (jakákoliv) nová TT začala stavět, tak neuvěřím. Zatím to vidím tak, že se žádné nové TT v dohledné době nedočkáme.

Vedení TT na Václaváku při krajích je zajímavější řešení než vedení TT středem. Odpadl by argument Prahy 1 o zadrátování náměstí. Ale podle mě je to stejně zástupný problém, Praha 1 by si našla nějaký jiný argument, proč tramvaj nechce.

[MM-Mikulovsky]

viewtopic.php?f=21&t=559&p=172519#p172519 Ano vím - jako mnozí nejen ZDE, že ROPID dělá mnoho blbostí, ale návrh výstavby nové TT přes Nem. Krč - =M=C (ať již Kačerov či Budějovickou nebo Pankrác) - Dvorce - nový most - Lihovar k =M=B na Smícháči mezi blobosti určitě nepatří. Rozhodně by takováto TT "udělala více muziky za méně peněz" než =M=D stavěné z Pankráce jako větev =M=C!

K obnově TT na VN - musím také naprosto souhlasit s jejím přirovnáním k TT na Nam.Repu., ale opět musím uvést, že osazení kolejí nikoliv vedle sebe do středového (dnes převážně zeleného) pásu VN, ale zvlášť do boků - klidně i vozovky by bylo pro VN výhodnější.
Pěší totiž snáze takto postavenou TT lépe příčně překonají - prvně přejdou jeden směr dopravy TRAM i IAD (ať již vedle sebe či v jednom koridoru) na bezpečnou středovou zónu a pak teprve opačný směr dopravy. Zatímco když překonávají TT s protisměrnými kolejemi u sebe, tak do prostoru první by neměli vkročit, když vidí, že druhou kolej druhou nepřejdou či jen nemají jistotu jejího překonání (mají zakrytý výhled TRAM stojící na 1. koleji) = v pěší/obytné zóně s hustým výskytem chodců jsou TT s od sebe odsunutými protisměrnými kolejemi bezpěčnější pro provoz TRAM!
Navíc postavení TT na značně širokém VN jako dvou samostatných jednosměrných kolejí cca v 1/4 až 1/3 šíře VN od jeho krajů by nejvíce vyhovovalo uchycení TV na výložníky VO = kvůli TV nebude třeba VN příčně "zadrátovávat" (či osazovat dalšími nadbytečnými sloupy) a VO plochu VN osvětlí co nejrovnoměrněji!

[Ploki]

Aktualizace č. 1 Zásad územního rozvoje hlavního města Prahy klade důraz na koridory tramvajové dopravy. Obecně však žádná novinka, protože vše vychází z návrhu dříve uveřejněného Územního plánu. Pouze tyto tratě dostanou pravděpodobně přednost.

http://www.praha.eu/jnp/cz/home/magistr ... index.html

5.6.1 Koridory tramvajové dopravy
Zásady územního rozvoje hl. m. Prahy vymezují koridory tramvajových propojení
významných částí města mimo jeho centrální oblast. Tuto koncepci naplňují tzv.
tramvajové tangenty (podle jejich polohy ve městě resp. podle zprostředkovávaných
vazeb vůči celoměstskému centru).
Na základě vyhodnocení stavu a tendencí ve vývoji hlavního města identifikují ÚAP hl.
m. Prahy problémy k řešení připadající do kompetence územního plánování. Mezi
těmito problémy k řešení definují v oblasti veřejné dopravy chybějící kvalitní
tangenciální spojení MHD mimo centrum města, zejména absenci kvalitních
tangenciálních vazeb MHD mezi jihozápadní a jižní částí města, mezi severozápadní
a severní částí města mimo oblast rozšířeného celoměstského centra, které by
přispěly k odlehčení dopravního systému v centru města. Bez dostatečně kapacitní
nabídky tramvajové dopravy se ve výhledu rovněž projeví značné zatížení úseků metra
v centru Prahy a provozní zranitelnost tramvajového systému v důsledku omezených
možností alternativní nabídky v případě mimořádných událostí.
Nabídka takových alternativ kolejového systému veřejné dopravy je jednou
z možností, jak eliminovat riziko dalšího přitěžování sítě veřejné dopravy
v historickém centru města, zejména mezi jižní a jihozápadní částí města (mezi MČ
Praha 4 a 5) nebo mezi severozápadní a severní částí města (mezi MČ Praha 6 a 8),
případně po východní linii (Praha 11 - Praha 8), a zároveň je prostředkem k absorpci
zvýšeného podílu cest veřejnou dopravou při zavádění regulačních opatření
individuální automobilové dopravy, jež bude souviset s řešením environmentálních
dopadů nárůstu automobilového provozu.
Dostředné (radiální) současné systémy veřejné dopravy jsou prakticky kapacitně
vytížené a návrhem tangent se tak ukazuje možnost pro jejich odlehčení a zároveň
vznik nových kvalitních, rychlejších spojení území při pomyslné hranici vnitřního
a vnějšího kompaktního města, kde vzhledem k soustředění aktivit a výraznému
rozvoji existuje potenciál pro jejich využití, příznivý pro lehké městské kolejové
systémy.
Realizace těchto propojení přispěje ke zvýšení atraktivity MHD, což je příznivé
z hlediska environmentálního. Mimo tyto vymezené významné koridory připouští ZÚR
hl. m. Prahy upřesnění rozvoje sítě tramvajové dopravy nad rámec celoměstských
záměrů, které se ukládá podrobnější územně plánovací dokumentaci.

[OMH]

Důležitá je přeci cena celku, nikoliv jen dílčí. U stavby metra se také dělají další navazující úpravy okolí.

[MM-Mikulovsky]

P_V: Takže ve skutečnosti vlastní TT nestála ani polovinu uvedené částky, protože na ní nebylo třeba ani poloviny materiálu a pracovních činností. Zatímco při ražbě =M= většina nákladů padne přímo na vlastní drážní "těleso" (a "to vše na povrchu" se stejně jednou bude muset opravit/vyměnit).

9001: Jsi si těmi 20km/h skutečně jistý, zejména když "za nimi" musíš strácet čas cestou do podzemí? Většinou navíc, pro větší rozestupy stanic (i kvůli možnosti vůbec využít tu vyšší rychlost), musíš ještě dojet k těm stanicím jiným dopravním prostředkem po povrchu, takže roste ještě potřebný čas o nutnost přestupu!

13:40 až 14:00, 1 přestup, 20 min

ze stanice Dvorce, 13:40 Bus 118 do stanice Budějovická přestup na Metro, 13:47. .

Přesun pěšky asi 2 minuty . .

ze stanice Budějovická zastávka je bezbariérově přístupná, 13:51 Metro Cé do stanice Hlavní nádraží zastávka je bezbariérově přístupná, 14:00. .

cena 24 Kč, pro informace o tarifních pásmech klikněte na detail spojení,
doba jízdy 20 min, délka 8 km.
jede v Pondělí-Čtvrtek.
Mapa detail spojení vytisknout stránku

13:48 až 14:11, 1 přestup, 23 min

ze stanice Dvorce zastávka je bezbariérově přístupná, 13:48 Tram 3 do stanice Lazarská, 14:02. .

ze stanice Lazarská, 14:05 Tram 9 do stanice Hlavní nádraží přestup na Metro zastávka je bezbariérově přístupná zastávka je částečně bezbariérově přístupná, 14:11. .

cena 24 Kč, pro informace o tarifních pásmech klikněte na detail spojení,
doba jízdy 23 min, délka 5 km.
jede v Pondělí-Pátek.

Osobně využívám pro tuto cestu l.3 Dvorce - Jindřišská a na Hl.n. zbylých cca 350m k výstupu z =M= C dojdu pěšky = jsem tam cca přesně na stejno jako tím =M=!

[MOp]

tak ještě prosím uveď na pravou míru náklady na výstavbu =M=.

Metro z Dejvické do Motola
Délka - 6 134 metrů
Počet stanic - 4
Cena - 21,2 miliardy
Zdroj: http://praha.idnes.cz/prodlouzeni-trasy ... zpravy_sfo

[P_V]

MMM: Jistě že je v tom započteno všechno, nejen trať, ale i překopání ulice, rekonstrukce od Zelené, smyčka, terénní úpravy...

[9001]

Ona je ještě otázka, jestli je lepší stavět tram na rozhled a nebo radši bezpečnější metro s nějakým zabezpečením a vyšší rychlostí než má tram. Těch 20 km/h navíc je znát.

[OMH]

Děkuji Mopovi za doplnění částky TT Podbaba. Je na tom dobře vidět, že ani TT nejsou tak levné, jak si mnozí myslí.

Jenže to OMH, kvůli svým "přátelům", vidět nechce a nebude chtít.

Dále upozorňuji pana MM-Mikulovsky, aby se laskavě nenavážel to mých přátel a kamarádů! Zvlášť v případě, kdy je NEZNÁTE! Doporučuju Vám držet *ub*! A to říkám jako uživatel fóra, nikoliv moderátor.