Výhybky

[Karosák]

Já jsem si zablokování všiml i jednou s Horkým na X-1, když jsme odjížděli z Palmy na Ohradu, tak jsme blokli rozjezdovou horní Palmu. Ale bylo léto (byly jahody) a sucho, takže spíš než hmotnosti busu bych to přikládat tomu, že feromagnetický materiál změní indukčnost smyčky, nad kterou stojí

[Bobik]

Pokud je mi známo, tak nejde o váhu, ale o to že KO reaguje i na změnu indukčnosti smyček, například tím, že se nad nimi objeví feromagnetický materiál (autobus, skříň tramvaje). Aspoň se to říká, v reálu jsem takové zablokování výhybky autobusem ještě nikdy neviděl (a že pro to jsou například na Palačáku ideální podmínky).

Tak třeba pod Střeš. vozovnou se to dělo dost často. Ptal jsem se na to, bylo mi řečeno že to má co dělat právě s váhou a "pozorováním v terénu" jsem si všiml že když bus stojí přímo na kolejnicích, většinou se zablokuje (po odjezdu blok zmizí) A dělaj to specielně klouby, u krátkejch jsem to nepozoroval. Tak nevím.

[Oskar]

Pokud je mi známo, tak nejde o váhu, ale o to že KO reaguje i na změnu indukčnosti smyček, například tím, že se nad nimi objeví feromagnetický materiál (autobus, skříň tramvaje). Aspoň se to říká, v reálu jsem takové zablokování výhybky autobusem ještě nikdy neviděl (a že pro to jsou například na Palačáku ideální podmínky).

Viděl bych to tak, že kus kolejí spolu s kondenzátorem uprostřed tvoří rezonanční RLC obvod, který něčím buzen vyrábí signál o určitém kmitočtu. A kolejový obvod se obsadí, pokud se tento kmitočet jakkoli změní. A možná, aby to falešně nereagovalo na změny způsobené deštěm, teplotou, atd. je tam z druhé strany druhá smyčka, a sleduje se rozdíl kmitočtů (v určitém pásmu; jsou-li obě smyčky tvrdě zkratovány, mohou oscilátory generovat stejný signál, ale mimo meze). Toto je však čistě spekulace.

[maayaa]

Ten ASE jsou dva neohraničený KO a jsou pro tramvaj dost daleko od sebe.Tim kondikem se určitě zkracuje vzdálenost mezi oběma obvody.A to doplnění o váhu je dost logický vzhledem k podmínkám,ve kterejch to funguje.Potom neni vůbec divný,že to obsadí i bus když najede na koleje

[Bobik]

Taky co vím tak je to i někde doplněno o váhu, proto to občas zablokuje i autobus něbo něco težšího. Ale jak přesně to funguje netuším.

[Oskar]

maaya: Díky za informaci. O ASE jsem něco našel zde: http://dspace.upce.cz/bitstream/10195/28903/1/text.pdf

A zběžným pohledem to vypadá jinak, než tramvajový KO - ten má jedno připojení na začátku, jedno na konci a kondenzátor uprostřed. A také se v odkazované práci píše o tom, že jde o sériový obvod, zatímco u tramvají je jistojistě paralelní obvod. Nicméně nechám si to ještě projít hlavou, teď už je pozdě na uvažování

[maayaa]

A potom zřejmě dotaz na Oskara ohledně blokování radiovýhybek kolejovými rezonančními obvody Jak to funguje, když to není klasický kolejový obvod se styky a jak je vytyčena hranice obvodu výhybky

Heh, to je dotaz, který se chystám napsat do Elektroline, ale obávám se že se toho asi moc nedozvím…
Jediné, co vím, jsem si přečetl zde:
http://www.elektroline.cz/cz/produkce_tram.html#
Jak to přesně funguje jsem ještě nevymyslel.

No připadá mi to jako ASE soubor co se používá na dráze,na přejezdech.Jsou to dva neohraničené kolejové obvody,které se částečně překrývají(aby se správně vyhodnotilo kolejové vozidlo).Neohraničený kolejový obvod je napájený oscilátorem frekvencí 50kHz přes zesilovač a trafo,jako výstupní zátěž je připojené proudové trafo a kolejový obvod s paralelně připojeným kondenzátorem.Je-li kolejový obvod volný,prochází obvodem jen malý proud a relé připojené na výstupní proudové trafo nepřitáhne.Po obsazení vlakem se vlastně vyruší kondenzátor a relé přitáhne.Oba systémy jsou připojeny do kolejí na vzdálenost cca 15m,relé natahuje několik metrů před a drží do vzdálenosti 15-20m od připojení.Ohraničení není potřeba,protože se vysoká vstupní frekvence v kolejích zatlumí(nevím kolik,ale tipnul bych těch 15-20m).Samozřejmě nevim co je za KO u tramvaje,ale bude to něco podobnýho.Rozdíl je v tom,že na přejezdech se sypat nesmí,ale u T výhybek by to asi neprošlo a bude to pořešený jinak,aby nedocházelo k ovlivňování KO vlivem prosolení.

[Radek]

Ono asi nebude náhoda, že se na dráze stavění cesty do zásobníku na Ese taky radši zakázalo.

[Brejšín]

Výhybky řady 600 již zvládají jízdu 2 vlaku do stejného směru "na kufru" s přehledem a jistotou. Kdyby bylo v Praze jen tohoto druhu přestavníků, může se to zanést do předpisu. Nějaké zapamatovávání si požadavku na přestavení vlakové cesty v okamžiku přítomnosti jiného vlaku v prostoru výhybek je "absolutní kokotina" , která nemůže projít přes kontrolně bezpečnostní proceduru, už jen při představě "zmizení vlaku ze systému". To by totiž razantně přibylo vykolejení typu Karlovo náměstí, jelikož řidič vlaku v prostoru výhybek má jistotu že je vše v pořádku, tudíž jede na horní hranici povolených rychlostí. Dnes v (mým odhadem) 50% vykolejení v prostoru výhybek je rychlost výrazně nižší než maximálně stanovená bo řidič již většinou vjíždí s respektem jelikož "zná" .... . Prostě tímto by se odstranila druhotná kontrola systému jenž razantně ovlivňuje bezpečnost, protože jak víme výhybky jsou největší riziko v provozu tram. Osobně bych v případě jízdy odlišným směrem vyčkal do uvolnění prostoru výhybek předchozím vlakem. Asi jsem posera, ale několik vykolejení či dvoukolejných jízd jsem viděl on-line a i přes kontrolu a okamžitou reakci …. .

[skynet73]

Než ta "slavná" navrhovaná klínová "opičárne", to by snad bylo lepší a levnější obnovit výhybkářské budky

[MM-Mikulovsky]

1.) Právě, že když pojede 2. TRAM stejným směrem čekat na to uvolnění nebude muset - tak jako u mnou uváděných výhybek bez elektrického ovládání na křížení Plzeňské s Radlickou (a mohu pokračovat Podolskou vodárnou, kde jsou 2 vjezdy ZC/DC do obratiště atd.)

To už ale nemusí ani dnes, nebýt tedy předpisů. Jedou-li dvě tramvaje za sebou stejným směrem nehrozí „vjetím do bloku“ na moderní výhybce žádné nebezpečí. Tak nějak pořád nechápu, v čem může být ten nový řadič může mít přínos.

a) má být prý to zabezpečení řadiče větší

b) i když se bude výhybka přestavovat, tak TRAM bude moct dojíždět v zastávkách ke sloupku

c) SSZ bude vědět (pomocí vlastního představeného kontaktu -"brnkačky" na troleji) nejen přítomnost další tramvaje, ale i směr jízdy následující TRAM - nebude zbytečně držet volno do původního směru, když ta tramvaj chce jinam – čímž také zvětší PROPUSTNOST KŘIŽOVATKY

[Bobik]

Oskar No akorát v tom že nestojíš jako druhej a mezi tebou a sloupkem je 30m díra.

Dobře posune se přijímač signálu na začátek zast. a ke sloupku se dá nějaká návěst "hranice obvodu výhybky" či tak něco - teda jestli to chápu správně. Jenže tady právě vidím ten možný problém na který jsem narážel coby "konzerva". Na vexli stojí vlak, je zablokovaná. Já příjíždím, vyšlu signál, řadič ho přijme a přestaví (bude-li požadavek) až dojde k uvolnění obvodu výhybky. Jenže je to jenom technika která může taky selhat. Ano dneska už to má vysokou spolehlivost, takže bych se ani tak nebál že při selhání se podhodí vlaku přede mnou (i když stát se to může) jako spíš toho že se neodblokuje vůbec, takže celá tahle paráda bude ve výsledku k ničemu a čas neušetří. Vycházím ze současný praxe, kdy stačí aby zapršelo a na třetinu vexlí se chodí pěšky, bo trvalý blok.

[Oskar]

1.) Právě, že když pojede 2. TRAM stejným směrem čekat na to uvolnění nebude muset - tak jako u mnou uváděných výhybek bez elektrického ovládání na křížení Plzeňské s Radlickou (a mohu pokračovat Podolskou vodárnou, kde jsou 2 vjezdy ZC/DC do obratiště atd.)

To už ale nemusí ani dnes, nebýt tedy předpisů. Jedou-li dvě tramvaje za sebou stejným směrem nehrozí „vjetím do bloku“ na moderní výhybce žádné nebezpečí. Tak nějak pořád nechápu, v čem může být ten nový řadič může mít přínos.

[MM-Mikulovsky]

Navíc samotný nový ovládání výhybek - jsem asi konzervativní, ale proč se vzdávat dalšího "jištění" kterým je zákaz vjíždět "do bloku"? Stejně budu muset čekat na uvolnění obvodu výhybky vlakem přede mnou a zkontrolovat přestavění…

Taky mi to tak připadá. Pokud se výhybka začne přestavovat sama hned po uvolnění obou kolejových obvodů, vidím to jako hodně nebezpečnou věc (podobně jako např. přepínání přepínače dveří před zastavením). Přestavení výhybky by vždy mělo být spuštěno explicitním požadavkem, ne jenom tím, že se někde něco uvolnilo (srovnej Moravany). K tomu, aby byl takový požadavek realizován, bylo by potřeba detekovat těsně před začátkem kolejového obvodu a teprve najetím do tohoto místa výměnu přestavit. To ovšem jsme v podstatě v současném stavu, neboť „kulich“ pokud vím obvykle není příliš daleko od začátku KO.

1.) Právě, že když pojede 2. TRAM stejným směrem čekat na to uvolnění nebude muset - tak jako u mnou uváděných výhybek bez elektrického ovládání na křížení Plzeňské s Radlickou (a mohu pokračovat Podolskou vodárnou, kde jsou 2 vjezdy ZC/DC do obratiště atd.)
2.) Ať se výhybka přestavuje či ne, tak to volno na SSZ nebude muset přeci "čekat" (i když to skutečně, jak psal Bobik, mnohde již umí) - zvýší to propustnost křižovatky ať již pro TRAM či pro IAD - sice jsem zastáncem jejího omezení, ale ne na úkor obyvatel v okolí (stojící auta vypouštějí zplodiny, blokují další TRAM apod.).
3.) Ten požadavek na přestavení by byl přeci daný mnohem dříve než dnes (cca na začátku 65-ti metrové zastávky místo v její půli), výhybce přiblížen (cca ke sloupku zastávky) by byl nutný „jistící bod“ (označený tabulkou radiového kontaktu či jejím nástupcem) svým překrytím tramvají bránící elektrickému přestavení výhybky – a pokud by tato pojistka nefungovala, a nebránila by „podhození“ výhybky pod TRAM, jejíž řidič do ní najel byť nebyla postavena do požadovaného směru (řidič se přehlédl, nebo tramvaj původně vyslala špatný požadavek – díky nesprávnému odhlášení apod.) nemůže být uvedeno zařízení do praxe!!!!

PS: I s TRAM je potřeba jezdit s rozmyslem - nevyužívat tvrdohlavě právo přednosti a jak říkám "většího a silnějšího" (jak to mnozí umí). Např. jedou od Modřan se 17kou (případně 21čkou, jíž to však padá později – z důvodu zelené na přechodu za rohem) přes křižovatku Národní divadlo a nepustí protijedoucí vlevo odbočující IAD (z oficiálního odbočovacího pruhu vyznačeného na TT) i když tím brzdí (za nimi stojící) protijedoucí 17, jíž třeba také nakonec díky tomu i přes "čekání SSZ" to volno stejně uteče. Jediné správné omezení IAD je zákazy a zpoplatněním vjezdu do určitých míst, ale ne však neúnosným zkracováním propustnosti křižovatek, které odnášejí obyvatele v jejich okolí i zase jí blokované TRAM!!!

[Oskar]

Navíc samotný nový ovládání výhybek - jsem asi konzervativní, ale proč se vzdávat dalšího "jištění" kterým je zákaz vjíždět "do bloku"? Stejně budu muset čekat na uvolnění obvodu výhybky vlakem přede mnou a zkontrolovat přestavění…

Taky mi to tak připadá. Pokud se výhybka začne přestavovat sama hned po uvolnění obou kolejových obvodů, vidím to jako hodně nebezpečnou věc (podobně jako např. přepínání přepínače dveří před zastavením). Přestavení výhybky by vždy mělo být spuštěno explicitním požadavkem, ne jenom tím, že se někde něco uvolnilo (srovnej Moravany). K tomu, aby byl takový požadavek realizován, bylo by potřeba detekovat těsně před začátkem kolejového obvodu a teprve najetím do tohoto místa výměnu přestavit. To ovšem jsme v podstatě v současném stavu, neboť „kulich“ pokud vím obvykle není příliš daleko od začátku KO.