XSC píše:Trať je SŽDC a stát nyní omezuje výstavbu všude, dokonce se snaží část peněz z železnice převést na dálnice. A hlavně - na výstavbu této části logicky někdy musí navázat modernizace zbytku a tomu se brání Praha 6 s Chalupou v čele, proto se jim nehodí ani modernizace toho jednoduššího úseku.
1.) Jestli jsem v týdnu zaslechl zprávy správně, tak stát se snaží převést finance nikoliv ani tak na dálnice jako zejména obchvaty měst!
Jsem velmi přesvědčen, že by se dala prokázat účinnost (úbytek vozidel vjíždějících do Prahy) výstavby tratě Kladno - Veleslavín větší než kde jakého obchvatu! Po kritice už nynější vedení MD, díky pádným argumentům, přehodnotilo nejeden plán.
2.)
Proč logicky "musí" na výstavbu žel.tratě Kladno - Veleslavín navázat Veleslavín - centrum? Osobně si dokážu pro potřeby Středočechů velmi dobře představit klidně trvalé ukončení tratě na Veleslavíně ve šturcu - jako je nyní na Masaryčce (
jíž do "zatraktivnění" - jejího co nejrozsáhlejšího praktického využití chybí toto). Druhá věc je, že nerekonstruování železnice Veleslavín - centrum na "rychlodráhu" je rozhodně špatně pro Prahu a její letiště!
3.) Logické pokračování přestavby žel. tratí úsekem Veleslavín - centrum by bylo, kdyby rovnou stála železniční "rychlodráha" Veleslavín - letiště, ale s tím nepočítám já (a snad ani p. Rath). Ten poměrně krátký úsek sám o sobě nic nevyřeší bez přímé provázanosti s centrem!
9001 píše:Tramvaj na to stejně nepustí, protože žádná nemá zabezpečovačku a pochybuji a stejně to není technicky proveditelné. To by se muselo objednat něco na způsob RT8 pro Manilu, jenže pak to stejně nepůjde pustit na zbytek sítě.
1.) Samozřejmě při souběžném provozu rychlodráhy a TRAM na nějakém společném úseku (navrhovaném MOpem) by se musela pořídit speciální "přechodná" vozidla umožňující:
a) napájení ze dvou různých napětí v TV - Případně mít možnost jednoho (logicky TRAMvajového) + agregátu umožňujícího jízdu po jakýchkoliv železničních tratích o stejném rozchodu bez ohledu na (ne)existenci TV.
Když u vlaků jde mít i mnohem víc jak "dvousystémové lokomotivy" (např.ŠKODA 109e -přezdívaná Messerschmitt) či existují trolejbusy s agregáty, tak proč by něco takového nemohlo jít u TRAM?
b) nástup/výstup ze dvou výrazně odlišných výšek nástupních hran To např. v Kolíně nad Rýnem také již dokázali vyřešit, tak proč by to nemohlo jít i v ČR? I když osobně by se mi víc líbilo a zdálo pro cestující bezpečnější nesklápět schůdky v podlaze přepravního prostoru, ale mít podlahu vozidla v jedné rovině - logicky v té nižší (jako NP TRAM) a před nájezdem vozidla na železniční těleso s vysokými nástupišti by se jeho celé vozové skříně hydraulicky od podvozků zvedly.
c) Museli by být "ručně ovladatelné" jako TRAM, ale umět se dorozumívat se ZABZAŘ železniční ("rychlodrážní") tratě, ale to by snad nemusel být problém (funguje snad na detekci obsazenosti koleje).
2.) Osobně si v našich podmínkách provoz takových vozidel (oproti mé dřívější naivitě) nedovedu představit - proto jsem navrhl, aby "klasická" TT vedla cca po Staré letiště (kam dle ÚP je navrhována) a dále TRAM k hlavnímu terminálu jela po tělese připraveném (až na nedostavěnou výšku nástupní hrany nástupišť a přilehlého minimálně 1m širokého pásu) pro provoz klasických železničních vozidel - až ta by tam začala jezdit, tak by úsek byl od sítě TT odpojen! Počítám, že vizuálně by se ten úsek podobal stylem svršku (ovšem samozřejmě s S49 a bez neustálých převýšení) a TV "Lochnesce" za Braníkem.