Rekonstrukce a opravy tramvajových tratí

[P_V]

Tak nějak to v Makovského na S49 nevypadá, co?

[kruťák]

První metry nových kolejí jsou položeny v Řepích. Oblouk na křižovatce Plzeňská x Makovského a mezi smyčkou a zastávkou Blatiny.
http://krinek.rajce.idnes.cz/15._6._201 ... 02813a.jpg

[kasme]

Dnes odpoledne byla převedena automobilová doprava na východní část nového mostu Svatovítská.

[MOp]

Tak nám na Spejchare roste první trava! Jen to automaticke zavlazovani zase jaxi chybi..

[kasme]

U smyčky Špejchar sypou něco "hnědého" do kolejí, kam nejdříve položili nějakou fólii
http://mo.ttnz.cz/kamery/archiv/letna3/ ... 0.jpg.html

Na Hradčanské jsou koleje položeny zas kousek dál na východ
http://ttnz.cz/mo/album/v/stavby/silnic ... 5.jpg.html

most Svatovítská:

Koleje už jsou zaasfaltované, východní vozovka taky. Na západní vozovce chybí už jen napojení ke stávající vozovce, asi budou muse vytrhnout ještě jeden či dva tramvajové panely.

[MOp]

Mam take jednu sofistikovanou metodu - slozit si cast rozvetveni z modelove zeleznice a nasledne pomoci provazku zkusit celou konstrukci zvednout. Na kolikáty pokus najdes teziste?

[Martin]

Na helikoptéru jsem nepomyslel, pravda, trochu komplikované
Třeba ty 4 srdce mi tak velká konstrukce nepřijdou. Ale pokud je s manipulací takových kusů problém, tak pak chápu.
Díky za objasnění

[DPmPET]

Na Andělu jsem dneska koukal na připravené srdcovky, tak se chci čistě laicky zeptat: Proč se kolejová konstrukce skládá a svařuje až na místě z tak malých částí a nedoveze se z výroby v kuse třeba křížení dvou kolejí nebo výhybka od výměny po srdcovku?

Tak problém je doprava hotové konstrukce(nákladní auto-předepsaný průjezdní profil nákladu),hmotnost samotné konstrukce(nostnost jeřábu)a pracovní podmínky na stavbě.
Tak Pražská strojírna dodávala svařence pro 1x6 rozvětvení (svařenec 4 srdcí),ale vázne to na stížené manipulaci.
DPmPET

[Absolut]

Z hlavy mě napadají čtyři věci:
1) Pokládka helikoptérou by byla nepřesná a muselo by se s tím náročně hýbat
2) Kvůli pokládce helikoptérou by se muselo snést veškeré trolejové vedení
3) Konstrukce by se musela upevnit tak, aby se gravitací neprohnula (nejsem si jist, zda to jde)
4) Konstrukce se vyrábí právě po těch částech - zvlášť srdcovky a zvášť kolejnice a výměny.
Takže se prostě svařit musí a nejlepší je udělat to až na místě.
Doporučuju všem exkurzi do Pražské strojírny ve Vinoři. K pochopení výše uvedeného.

[MF]

Na Andělu jsem dneska koukal na připravené srdcovky, tak se chci čistě laicky zeptat: Proč se kolejová konstrukce skládá a svařuje až na místě z tak malých částí a nedoveze se z výroby v kuse třeba křížení dvou kolejí nebo výhybka od výměny po srdcovku?

Mě napadá jediná věc a to je to, že když to tam složí v kuse a pak je s tím potřeba třeba 5cm pohnout tak je to šílená dřina, tak se raději pohne s pěti díly, než s jedním obr těžkým kolosem. Při troše fantazie by tam mohla helikoptéra dopravit celou křižovatku ale to usazování... jak vám říkám přátelé, já vám to nedoporučuji

[Martin]

Na Andělu jsem dneska koukal na připravené srdcovky, tak se chci čistě laicky zeptat: Proč se kolejová konstrukce skládá a svařuje až na místě z tak malých částí a nedoveze se z výroby v kuse třeba křížení dvou kolejí nebo výhybka od výměny po srdcovku?

[Absolut]

MOp: Nenazývejte mne titulem, který nemám a mít nebudu a asi už ani nechci mít.

Nevím jak na Andělu, ale leckde se při panelizaci navyšovala niveleta trati až o 20 cm. To může být odpověď na otázku pana MM-Mikulovského - trať mohla být níže. Ale nevím, zda to tak je i na Andělu a je dost možné že ne, pokud se v roce 1984 měnila osa trati.

V Myslíkově nebyla ŽÁDNÁ betonová deska, proto ji tam při demolici nevidíte V Myslíkově byly betonové pražce ve těrkovém loži

[MOp]

Nechci fušovat doktoru Absolutovi do řemesla, navíc nejsem v tomto směru fundovaný, proto odpovím jen takto debilně.

Výška podkladních vrstev pod tramvajovou tratí vzhledem k povrchu či temenu kolejnice se běžně pohybuje u tratí klasické konstrukce kolem 70 cm (cca 30cm obalované kamenivo cementem, 20 cm štěrk, 10cm pražec, 10 cm kolejnice). Místo těch 20cm stěrku se běžně dával beton a na to podkladnice s kolejnicemi. Při předělávce na bkv se jen vyndaly kolejnice, občas i sundaly podkladnice, na to se položila živice a položily panely.

V době, kdy se dělaly nové tratě na bkv, tak se tam nechalo vše co mohlo, udělala se jen tenká stabilizace a položila 3x vrchní živice, na kterou se položily panely.. Konstrukční vrstva v takovém případě je kolem 50cm. Po vyfrézování, které se dělá do hloubky min cca 50cm tam tudiz nic nebude..

Tudíž prostým propočtem a zkouknutím vrstev od oka, tam může být ještě klidně dalších cca 20cm betonu..
Nevidím na tom tedy nic záhadného.

dodatek od JDCT:
Trať u Anděla se v roce 1984 překládala do dnešní polohy. Ta předchozí vedla východněji.

[MM-Mikulovsky]

Absolut: Mě pořád překvapuje mohutnost ty původní desky na Andělu - zůstalo ji část i po odfrézování (zajímalo by mě jak silná). Jsem přesvědčen, že kdyby tam nebyla, tak do té hloubky dnes je dáváno kamení jako v Myslíkově. Dost by mě zajímalo, jestli byla ta deska (vzhledem k tehdejší lehkosti tramvají) tak naddimenzovaná, či původně byla TT o něco níže než dnes.

[Absolut]

MM-Mikulovsky: To je přece jasné, milý Watsone! V Motole je to pouze trať na panelech BKV postavená nově v pozdním socialismu, čili zhutněná pláň a na ní 3 x 8cm živičných vrstev a panely. Na Andělu je pod panelama stará betonová deska, jako ostatně na mnoha dalších místech.