Tramvajové tratě a příslušenství

[Damir Holas]

Nevíte, co je s obloukem těsně za Slánskou směr Blatiny? Tramky jedoucí nahoru z centra tam šííííleně vržou. A vzhledem k tomu, že bydlim hned v tom žlutym baráku, mám ten kravál pěkně naživo a nahlas. Velmi příjemné To ani ty gumokoly tak nerachotěj

[radek31]

ještě jednou Ohrada - dnes tam byla vyvěšena omezená rychlost pomalu = 10km/h a to na 1. křížení ve směru NNŽ -> Krejcárek (pouze v tomto směru)

není to ani rok stará křižovatka!!! a už je v takovém stavu

[radek31]

nedávno jsem měl tu "čest" jet se 14T přes křižovatku Ohrada po lince 9 a musím říct, že to bylo těžké zklamání
křižovatka je úplně nová a ten oblouk tam brutálně kope i v 10 km/h (v obou směrech) - zajímalo by mě, kde se stala chyba

přitom v té době se už vědělo, že přijde hromada 14T a budou mít pevné podvozky - tak nechápu, proč se ten oblouk neudělal tak, aby nekopal

[Oskar]

Taková věc, proč se tomu vlastně říká srdce/srdcovka? Připomíná to ledasco, ale srdce opravdu ne

[DPmPET]

Jenže to přerušení je šikmé, takže se kolo nemá kam propadnout - jede pořád po hlavě kolejnice, která se postupně zužuje... a než se zúží "do nuly", tak mezitím kolo najede na další hlavu kolejnice, která se "z nuly" rozšiřuje.

Tohle se dá praktikovat u hlubších srdcí z větším úhlem,ne u srdcí z malým úhlem,tam už potřebuješ mělký žlábek k hladkému přejetí.Kdyby to tam nebylo tak by docházelo by k zapadnutí kola a výtlučení pojezdové plochy srdce.
DPmPET

[DPmPET]

U starších křížení se vyvařovaly jenom srdce,takže docházelo k hopsání vozů na křížení,takže se začali opět používat náběžné kolejnice(kolej z mělkými žlábky),takže vozy jezdí prakticky po okolku,občas se to musí vyvařovat ,aby nedocházelo k protlučení pojezdové plochy srdce .Proto vzniká takový specifický randál,to už závisí na opracování obroušení návaru.
Jěště se používají hluboká srce.Na nich je většinou vidět defekt protlučení hrotu srdce,též na železničních výměnách je to vidět.DPmPET

[Karotka]

Tohle jsem nepochopil... Když je ten úhel ostrý, tak je přece hlava kolejnice přerušena na větší dráze, než při pravém úhlu. Takže by to podepření bylo spíš potřeba, ne?

Jenže to přerušení je šikmé, takže se kolo nemá kam propadnout - jede pořád po hlavě kolejnice, která se postupně zužuje... a než se zúží "do nuly", tak mezitím kolo najede na další hlavu kolejnice, která se "z nuly" rozšiřuje.

[DPmPET]

K tomu bych mel jeden laicky technicky dotaz: vsiml jsem si, ze v kazdem krizeni nebo vyhybce, v miste prekrizeni kolejnic, je zlabek kolejnice vyrazne melci nez u bezne kolejnice. Nechapu z jakeho duvodu to tak je a mam pocit, ze to docela dost prispiva k celkove hlucnosti prujezdu takovym mistem. Mohl by mi to nekdo vysvetlit? Dik.

Toto řešení se provádí kvůli protlučení pojezdové plochy srdce,proto se dělají náběhy v srdcích(mělké žlábky) +náběžné kolejnice ,které napomáhají k plynulejší jízdě přes křížení bez toho aby vůz poskakoval.Profil kola pro pražské tramvaje je oproti železničnímu podstatně užší,proto se to dělá.No když přes to jede tramvaj a hodně to hlučí tak to srdce ve žlábku chce přebrousit pěkně do hladka,ale to už sem popisoval.
DPmPET

[7080]

Tohle jsem nepochopil... Když je ten úhel ostrý, tak je přece hlava kolejnice přerušena na větší dráze, než při pravém úhlu. Takže by to podepření bylo spíš potřeba, ne?

V ostrých úhlech se totiž používají srdcovky železničního typu. Třeba na takové Hradčanské mezi zastávkami je to vidět.
Jinak se stává celkem běžně, když má vůz nová kola nebo je po brusu, že jede po nákolku nad kolejnicí. Samozřejmě jen na křížení Mezera je tak velká, že se pod kolo dá zasunout i padesátník.

[Oskar]

Trefil jsi to přesně. Jen u některých křížení, kde je ostrý úhel kolejnic(do 15 stupňů) tohle není, protože to není potřeba. Je důležité, aby náběh ve žlábku byl plynulý, aby se dalo jezdit v pohodě 15 bez rázů.

Tohle jsem nepochopil... Když je ten úhel ostrý, tak je přece hlava kolejnice přerušena na větší dráze, než při pravém úhlu. Takže by to podepření bylo spíš potřeba, ne?

[Oskar]

Já netuším, proč to tak je, ale všiml jsem si, když byla zrekonstruována křižovatka Olšanská x Jana Želivského (Nákladové nádraží Žižkov), tak tam bylo též a tramvaje jezdily naopak téměř nehlučně. Vysvětloval bych si to tím, že okolek jede po hlavě kolejnice a v místě křížení, kde je žlábek vysoko se o něj opře nákolek a kolo jede v místě přerušení hlav kolejnic po nákolku plynule, bez rázů. Nevím, myslím, že by to mohlo být ono.

Jojo, taky si myslím. Je to zásadní rozdíl mezi železniční a tramvajovou srdcovkou. V ideálním případě by ten mělký žlábek měl okolek podepřít právě tak, aby nákolek nezapadnul do díry v kolejnici a jel plynule... Samozřejmě, pokud se žlábek zanese a navíc se nepříznivě sejdou toleranční pásma, může se asi i stát, že se nákolek nadzvedne až nad kolejnici, a pak to drncne, nebo naopak mělký žlábek na okolek nedosáhne a nákolek tak zapadne do díry v kolejnici a to taky drncne

Někde tady v hloubi fóra byly i fotoukázky, ale jsem línej to hledat, neb by na to stejně nešlo odkázat

[7080]

Já netuším, proč to tak je, ale všiml jsem si, když byla zrekonstruována křižovatka Olšanská x Jana Želivského (Nákladové nádraží Žižkov), tak tam bylo též a tramvaje jezdily naopak téměř nehlučně. Vysvětloval bych si to tím, že okolek jede po hlavě kolejnice a v místě křížení, kde je žlábek vysoko se o něj opře nákolek a kolo jede v místě přerušení hlav kolejnic po nákolku plynule, bez rázů. Nevím, myslím, že by to mohlo být ono.

Trefil jsi to přesně. Jen u některých křížení, kde je ostrý úhel kolejnic(do 15 stupňů) tohle není, protože to není potřeba. Je důležité, aby náběh ve žlábku byl plynulý, aby se dalo jezdit v pohodě 15 bez rázů.

[I.am.good]

K tomu bych mel jeden laicky technicky dotaz: vsiml jsem si, ze v kazdem krizeni nebo vyhybce, v miste prekrizeni kolejnic, je zlabek kolejnice vyrazne melci nez u bezne kolejnice. Nechapu z jakeho duvodu to tak je a mam pocit, ze to docela dost prispiva k celkove hlucnosti prujezdu takovym mistem. Mohl by mi to nekdo vysvetlit? Dik.

Já netuším, proč to tak je, ale všiml jsem si, když byla zrekonstruována křižovatka Olšanská x Jana Želivského (Nákladové nádraží Žižkov), tak tam bylo též a tramvaje jezdily naopak téměř nehlučně. Vysvětloval bych si to tím, že okolek jede po hlavě kolejnice a v místě křížení, kde je žlábek vysoko se o něj opře nákolek a kolo jede v místě přerušení hlav kolejnic po nákolku plynule, bez rázů. Nevím, myslím, že by to mohlo být ono.

[Zakutaleny.banan]

U 14T je problém pokud jede přes sebe lepší kžížení,tak dělá hrozný zvuky...

K tomu bych mel jeden laicky technicky dotaz: vsiml jsem si, ze v kazdem krizeni nebo vyhybce, v miste prekrizeni kolejnic, je zlabek kolejnice vyrazne melci nez u bezne kolejnice. Nechapu z jakeho duvodu to tak je a mam pocit, ze to docela dost prispiva k celkove hlucnosti prujezdu takovym mistem. Mohl by mi to nekdo vysvetlit? Dik.

[Petr]

Taková otázka: O kolik je BKV trat dražší/levnější než otevřený svršek typu Barrandov, Modřany apod.?

Stále dokola mě zaráží, proč se i relativně dlouhé úseky kolejí rekonstruují opět pomocí BKV panelů, které jsou ošklivé, nepraktické, hlučné a já nevím co ještě. Všude ve světě se od toho upouští a v Praze se toho držíme zuby nehty. Vysvětlí mi někdo proč a kdy to hodlá vedení změnit? Protože jezdit po BKV tankodromech s 14T už mě přestává bavit

Protože se to tu bude psát pořád dokola. Novostavba tramvajové tratě je rozhodně levnější klasickou stavbou na pražcích než v panelech BKV. Kdežto, máme-li už někde panely BKV je jejich prostá výměna několikanásobně levnější